CO2-Steuer: Warum Pendler stärker belastet werden als Privatjet-Passagiere

Seit 2021 gilt in Deutschland ein CO2-Preis auf fossile Brennstoffe. Zum 1. Januar 2024 stieg er auf 45 Euro pro Tonne, ab 2025 werden es 55 Euro sein. Was als zentrales Instrument der Klimapolitik konzipiert wurde, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als sozial schief verteilte Abgabe: Die CO2-Steuer belastet Haushalte mit niedrigem Einkommen relativ gesehen deutlich stärker als Wohlhabende.

Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) hat berechnet, dass Haushalte im untersten Einkommensfünftel rund 3,7 Prozent ihres verfügbaren Einkommens für die CO2-Bepreisung aufwenden müssen – inklusive der Weitergabe über Heiz- und Spritkosten. Im obersten Fünftel sind es lediglich 1,4 Prozent. Der Grund ist strukturell: Geringverdienende geben einen größeren Anteil ihres Einkommens für Energie und Mobilität aus, haben ältere Heizungen und sind häufiger auf das Auto angewiesen, weil der öffentliche Nahverkehr im ländlichen Raum unzureichend ausgebaut ist.

Besonders deutlich wird die Schieflage beim Vergleich verschiedener Verkehrsträger. Ein durchschnittlicher Pendler, der täglich 40 Kilometer zur Arbeit fährt, zahlt bei einem Verbrauch von sieben Litern Benzin auf 100 Kilometer rund 320 Euro jährlich an CO2-Abgaben. Ein Privatjetflug von München nach Sylt – rund 800 Kilometer – verursacht laut Atmosfair etwa vier Tonnen CO2. Doch Kerosin für die private Luftfahrt ist in Deutschland weitgehend von der CO2-Bepreisung ausgenommen. Zwar greift seit 2012 der europäische Emissionshandel (EU ETS) für innereuropäische Flüge, doch Privatjets unter bestimmten Schwellenwerten fallen häufig durch das Raster.

Laut einer Studie von Transport & Environment aus dem Jahr 2023 stoßen die reichsten ein Prozent der europäischen Bevölkerung pro Kopf 22-mal mehr CO2 durch Mobilität aus als die ärmsten 50 Prozent. Gleichzeitig werden gerade emissionsintensive Luxuskonsumformen – Yachten, Privatflüge, SUV-Flotten – steuerlich kaum erfasst oder sogar begünstigt.

Das Fehlen eines sozialen Ausgleichsmechanismus verschärft das Problem. In der Schweiz wird ein Großteil der CO2-Abgabe als Klimadividende an die Bevölkerung zurückverteilt – pro Kopf, unabhängig vom Einkommen. In Österreich gibt es seit 2022 einen regionalen Klimabonus, der Landbewohner stärker entlastet. Deutschland hat bislang lediglich die Fernpendlerpauschale auf 38 Cent ab dem 21. Kilometer angehoben – ein Instrument, das überwiegend Besserverdienenden zugutekommt, da es als Werbungskosten den Steuersatz mindert.

Laut Umweltbundesamt hat die CO2-Bepreisung im Verkehrssektor bisher kaum lenkende Wirkung entfaltet. Die Emissionen im Verkehr lagen 2023 bei 146 Millionen Tonnen CO2-Aequivalent und verfehlten das Sektorziel erneut. Experten des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) fordern daher eine Reform: höhere CO2-Preise kombiniert mit einer vollständigen Pro-Kopf-Rueckerstattung, die einkommensschwache Haushalte netto entlastet.

Solange die CO2-Steuer Pendler an der Tankstelle trifft, während Kerosin für Privatjets steuerlich privilegiert bleibt, bleibt das klimapolitische Instrument ein sozialpolitisches Problem.